Con i suoi 57,5 km, il Tunnel di Base del Moncenisio — cuore della nuova linea ferroviaria Lione-Torino — è destinato a diventare il tunnel ferroviario più lungo del mondo, superando di poco i 57,1 km del Gottardo. È un’opera che vive per lo più invisibile, sotto migliaia di metri di roccia alpina, e la cui riuscita dipende prima di tutto dalla conoscenza del massiccio che attraversa.
Due canne, otto macchine, un corridoio europeo
Il tunnel è costituito da due canne a semplice binario, con uno spazio libero interno dell’ordine di 8,4 m, collegate tra loro da rami trasversali che fungono da vie di fuga. La linea è progettata per una velocità di 220 km/h per i treni passeggeri e 100 km/h per i merci. Lo scavo impiega un mix di metodi: tradizionale (drill & blast) nei tratti più complessi e frese meccaniche a piena sezione (TBM) altrove; sono previste in totale otto TBM, la prima delle quali con diametro di scavo di 11,25 m.
L’opera è realizzata dal promotore pubblico binazionale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) e costituisce la sezione transfrontaliera del corridoio TEN-T Mediterraneo, che collega la penisola iberica all’Europa orientale. Rispetto alla storica linea del Frejus, valicata in quota, il tunnel di base scende in profondità abbattendo le pendenze e trasformando radicalmente la capacità di trasporto merci sull’asse.
A che punto sono i lavori
A fine 2025 risultavano scavati circa 42 km sui 164 km complessivi di gallerie di linea, cunicoli esplorativi e discenderie previsti dal progetto: attorno al 26% del totale. In cantiere operano sette frese Herrenknecht — cinque sui lotti francesi e due in Italia — ciascuna con un avanzamento dell’ordine di 15 m al giorno, per un progresso mensile combinato di 300–450 m. Il programma è suddiviso in dodici lotti (da CO1 a CO12): tutti aggiudicati tranne il CO12, relativo agli impianti e ai sistemi ferroviari, la cui assegnazione è attesa nel 2027.
Sul cantiere sono impegnati circa 2.800 addetti, con un picco previsto attorno alle 4.000 unità. L’apertura all’esercizio è programmata per il 2033.
Gli accessi intermedi e il ruolo del rilievo
Un tunnel di questa lunghezza non si scava solo dai due imbocchi. Lungo il tracciato sono stati realizzati diversi accessi intermedi — a Saint-Martin-la-Porte, La Praz, Modane/Avrieux (con quattro pozzi profondi fino a 500 m) e La Maddalena, sul versante italiano — che moltiplicano i fronti di attacco e serviranno poi come punti di ventilazione e sicurezza. Ogni discenderia è anche una finestra sul massiccio: i cunicoli esplorativi hanno permesso di caratterizzare in anticipo la geologia, riducendo l’incertezza sui tratti più delicati.
È proprio qui che il rilievo topografico e geologico diventa decisivo. La guida delle TBM in sotterraneo richiede reti di riferimento estremamente precise, perché due fronti che avanzano da chilometri di distanza devono incontrarsi con tolleranze centimetriche. Lo stesso vale per il controllo delle convergenze e delle deformazioni durante lo scavo. La precisione dei dati di partenza — come accade a valle in ogni sistema di segnalamento e di rilevamento del treno — è ciò che tiene insieme un’opera di questa scala.
Un aggiornamento dal 2026
Il cantiere continua a segnare tappe. Nel corso del 2026 è entrata in azione, al sito di Modane (lotto CO5), una nuova fresa di tipo gripper lunga 334 m e pesante 3.200 t, con testa di scavo da 10,4 m, mentre la TBM «Viviana» prosegue tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz. A giugno 2026 il rivestimento definitivo in uno degli imbocchi francesi ha superato i 1.000 m, e proseguono i lavori sui pozzi di ventilazione. Con l’avvio dello scavo delle canne principali sul versante italiano, l’opera entra nella sua fase più intensa.
Fonti: Wikipedia – Mont d’Ambin Base Tunnel; Railway Gazette International – Mont Cenis base tunnel forges ahead (dic 2025); TELT – Lyon-Turin single construction site, progress June 2026.