Con 29,2 chilometri di sviluppo interamente sul mare, il ponte ferroviario transmarino della Baia di Hangzhou è la più lunga opera del suo genere mai costruita per l’alta velocità. Fa parte della linea Tongsu–Jiayong, nel delta del fiume Azzurro, ed è progettato per una velocità di esercizio di 350 km/h. Il 16 gennaio 2026 è stata completata la prima torre principale; l’apertura al traffico è prevista nel 2027.
Un attraversamento in tre campate navigabili
L’opera non è un ponte unico ma una successione continua di strutture che scavalca argini, tratti di mare aperto e bassi fondali. Il tracciato attraversa tre canali navigabili, ciascuno risolto con un ponte strallato dimensionato sulle esigenze della navigazione sottostante, raccordati da lunghi viadotti di avvicinamento. Il canale nord è servito da un ponte strallato con campata principale di 450 metri: è la maggiore luce mai realizzata al mondo per un ponte strallato ferroviario con armamento su lastra. Il canale centrale adotta invece uno schema a tre torri, con due campate da 448 metri, tra le configurazioni a tre piloni più lunghe applicate al trasporto su ferro.
29,2 km di ponte sul mare, campata principale strallata di 450 m e schema a tre torri da 2×448 m, per una velocità di progetto di 350 km/h.
Armamento su lastra sopra il mare
La scelta del binario a lastra (ballastless track) su un’opera transmarina di questa lunghezza è l’aspetto ingegneristicamente più delicato. A 350 km/h le tolleranze geometriche del binario sono strettissime, ma la sovrastruttura è soggetta a dilatazioni termiche, a deformazioni sotto carico e agli spostamenti indotti da vento e correnti. Mantenere la continuità e la regolarità del tracciato su strutture strallate di grande luce, che per natura sono più flessibili di un viadotto a travata, impone un controllo severo delle frecce e degli scostamenti, sia in fase di montaggio sia in esercizio.
Costruire in un ambiente marino ostile
La Baia di Hangzhou è nota per l’ampiezza eccezionale delle maree e per la forza delle correnti, condizioni che rendono complessa ogni operazione offshore: fondazioni profonde, varo delle pile, posa degli impalcati. I materiali e le protezioni devono resistere all’aggressione salina per l’intera vita utile dell’opera, e le finestre di lavoro sono dettate dalle condizioni del mare. Il cantiere, avviato il 10 marzo 2023, procede per conci e per campate, con il completamento delle torri come tappa critica prima del montaggio degli stralli e degli impalcati.
Cosa cambia per il delta del fiume Azzurro
Il ponte è il tassello centrale di un nuovo collegamento ad alta velocità pensato per integrare più strettamente le città del delta, una delle aree economicamente più dense della Cina. Riducendo i tempi di percorrenza tra i due lati della baia, l’infrastruttura sposta su ferro quote di traffico oggi affidate ai lunghi aggiramenti terrestri, con benefici di capacità sull’intera rete regionale.
Fonti: CGTN (16/01/2026); China Daily Zhejiang (27/04/2025); China Railway Construction (CRECG). Dati verificati alle fonti alla data di redazione; le cifre di cantiere possono aggiornarsi con l’avanzamento dei lavori.